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2012 München, Lothstraße

Für die Straßenbahnlinien 20/21wurde an der Hochschule München eine Wendeschleife in der Lothstraße gebaut. Die Trassierung führte direkt unter dem Gebäude der Hochschule hindurch, wobei eine direkte bauliche Verbindung mit der Decke der Tiefgarage entstand. Um die durch den Straßenbahnverkehr erzeugten Erschütterungen im Gebäude zu verringern, wurde vom Planer eine Abstimmfrequenz von f0 = 8 Hz festgelegt, eine anspruchsvolle Aufgabe an den Erschütterungsschutz.

Calenberg Ingenieure entwickeln, produzieren und vertreiben elastomere Gleitlager und statische, bzw. dynamische Baulager (Elastomerlager) für den Hochbau, als auch Unterschottermatten, bzw. Gleisbettmatten für den Gleisbau, so wie weitere Produkte auf elastomerer Basis für die Bereiche Lärmschutz und Umweltschutz.

Ein "schweres" Masse-Feder-System (MFS) mit Einzellagern ist die übliche Bauweise, wenn eine so niedrige Eigenfrequenz des Systems gefordert ist. Üblicherweise sind dabei die Lager so anzuordnen, dass eine Überprüfung und nötigenfalls ein Austausch vorgenommen werden kann.

Hier war aus praktischen Erwägungen eine vollflächige Lagerung gewünscht, weil der Rücken der elastischen Elemente gleichzeitig als verlorene Schalung dienen und eine geregelte Entwässerung des Fahrbahntroges gewährleisten sollte.

Calenberg Ingenieure konnte mit seiner bewährten USM® 1000 W das geeignete Produkt bieten. Der stabile Rücken der Unterschottermatte bildet einen belastbaren Untergrund für die Bewehrungsarbeiten an der Fahrbahnplatte. Die Zwischenräume der Kegelnoppen gewährleisten selbst unter Betrieb einen ausreichenden Querschnitt für die Entwässerung.

Calenberg Ingenieure entwickeln, produzieren und vertreiben elastomere Gleitlager und statische, bzw. dynamische Baulager (Elastomerlager) für den Hochbau, als auch Unterschottermatten, bzw. Gleisbettmatten für den Gleisbau, so wie weitere Produkte auf elastomerer Basis für die Bereiche Lärmschutz und Umweltschutz.

Um die geforderte Eigenfrequenz von f0 = 8 Hz sicherzustellen, wurde die Kegelnoppenmatte zweilagig eingesetzt. Die erschütterungstechnische Wirkungsweise der Kegelnoppen lebt von der Einfederung unter Belastung.

Bei einer doppellagigen Anordnung der Matten muss sichergestellt sein, dass beide Lagen die gleiche Einfederung erfahren. Mit einer Lage GFK-Platten auf dem Rücken der unteren Lage USM® 1000 W wird eine ausreichende Lastverteilung erreicht, so dass bei der Verlegung nicht auf die axiale Ausrichtung der Kegelnoppen geachtet werden musste.

Als Seitenmatte wurde die USM® 4010 eingesetzt. Diese ist steif genug, Fliehkräfte und Seitenstöße der Fahrzeuge abzutragen ohne die erschütterungstechnische Wirkungsweise des MFS zu beeinträchtigen.

Die Planer der Festen Fahrbahn legten gesteigerten Wert auf ein geregeltes Entwässerungskonzept. In den Zwischenräumen der Noppen der Seitenmatte werden die Niederschläge auf den Untergrund des Fahrbahntroges geführt. Die Kegelnoppen der Bodenmatten gewährleisten selbst unter Betrieb einen ausreichenden Querschnitt für die Entwässerung.

Durch die Neigung der Bodenplatte des Fahrbahntroges wird das Wasser zu den zentral angeordneten Sickerschächten geführt und über Drainageleitungen abgeleitet. Der Pumpeffekt, den die Mattenrücken bei der Überfahrt eines Zuges ausüben, vergrößert die Fließgeschwindigkeit auf der Sohle und spült eventuell eingedrungenen Schmutz zu den Abläufen.

Bei der Verlegung der Unterschottermatten in den engen Gleisbögen war es von Vorteil, dass die Matten mit einem scharfen Messer zugeschnitten werden können. Die Betreuung durch die Anwendungstechnik Calenbergs kam der Verlegemannschaft zugute.

Das ausgefeilte Konzept der Spezialisten sah vor, dass nicht jeder Mattenstreifen geschnitten werden musste und wurde zur Zufriedenheit aller umgesetzt. Trotz widriger Witterungsbedingungen mit Regen, Schnee und grimmigem Frost wurde die Aufgabe der Verlegung optimal gelöst und so die Voraussetzung geschaffen, dass der erwartete Körperschall- und Erschütterungsschutz realisiert werden konnte.

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